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A la ‘frontière de l’excellence’, une entreprise est plus difficilement délocalisable

Secteurs solides. Passés respectivement sous pavillons allemand et italien, Alstom et STX-France défraient la chronique industrielle de cette rentrée. Les TGV nés de l’innovation, les Chantiers navals de Saint-Nazaire d’où sont sortis des gloires comme le paquebot France… « on ne peut pas mettre ces affaires sur le même plan que d’autres grandes opérations industrielles », affirme Patrice Geoffron. Selon l’économiste, « nous avons des entreprises qui, en première analyse, vont bien, avec des carnets de commandes pleins, aussi bien pour Alstom et pour STX ».  Néanmoins, « STX est trop spécialisée, dans les grands navires de croisière, soumise aux chocs de son secteur et assez peu rentable », tandis qu’Alstom est « sous la menace d’un champion chinois très agressif », hypothéquant à plus long terme la relative aisance actuelle.

Le poids des mots. Que ce soit avec Alstom dans le ferroviaire, ou STX dans le naval, le nom d’Airbus revient avec instance. Airbus du rail, Airbus du naval… Patrice Geoffron appelle à cesser d’« Airbusiser » à tout va. « Airbus est modèle ‘chimiquement pur’, basé sur des principes de co-construction » entre plusieurs entreprises et plusieurs Etats. Ce qui n’est pas la logique industrielle dans les deux cas présents. En revanche, explique l’économiste : « il y a un intérêt à construire des ‘champions européens’, même sans principe absolu de ‘symétrie’. De ce point de vue, les discussions se déroulent entre partenaires de qualité, à l’écoute. ». Patrice Geoffron d’ajouter que « bâtir avec Siemens s’inscrit plus dans cette logique qu’avec le canadien Bombardier, et n’oublions pas les chantiers de St-Nazaire passent d’un ‘pavillon coréen’ à un ‘pavillon italien’ ». Certes, « intégrer un champion européen ne confère pas de garantie décennale, mais les actifs sont plutôt complémentaires, partiellement délocalisables (ex : STX a la plus grande cale de l’UE, qui ne partira pas pour la Chine), et surtout les marchés sont en croissance ».

Mariage de raison n’empêche pas l’amour. « Si l’accroche narrative de ces deux opérations est respectée, autour de l’idée de bâtir des champions européens, cela peut s’inscrire dans le discours européen d’Emmanuel Macron » estime Patrice Geoffron. Le  président de la République met dans les dossiers industriels une « espèce d’agilité tactique, en tenant compte des réalités internationales des différents marchés ». En clair, l’agitation sur les questions liées aux chantiers navals « auront sans doute permis de trouver un meilleur accord avec les italiens. Et, dans ce monde globalisé, je vois peu d’activités dans lesquelles l’Etat, à lui seul, puisse avoir la main ». En outre, « la liste est longue des opérations initiées par des entreprises française de l’autre côté des Alpes (dans l’énergie, la finance, les télécoms, le luxe, l’agro-alimentaire, …) et, en 2016, le nombre d’acquisitions françaises en Allemagne est quatre fois plus élevé que le flux inverse ». S’il est vrai que « l’Allemagne et l’Italie ont su garder une base industrielle bien plus forte qu’en France sur leur sol, les grands groupes français font leur ‘marché’ dans ces deux pays ».

Opportunités de marchés. Face à des marchés extrêmement dynamiques, « il s’agit de se partager de la valeur ajoutée et de la croissance. Ce qui peut conduire à un raisonnable optimisme pour les questions ferroviaires (y compris de transport urbain) et navales », insiste Patrice Geoffron. Nous sommes aujourd’hui « dans des domaines où la demande mondiale, celle des pays émergents spécifiquement, que ce soit en matériels ou en services, sera probablement encore très dynamique, ce qui recrée les conditions qui ont permis à Airbus d’être Airbus ». Entre l’explosion du tourisme international et la volonté de se déplacer loin, « s’il n’y a pas de crise géopolitique, nous sommes sur des marchés porteurs », conclut Patrice Geoffron.

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