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Chantiers navals de Saint-Nazaire : un test pour l’Etat

Les prouesses des Chantiers n’ont pas été suivies de productions en série, les laissant sensibles aux à-coups. Nous devons accompagner l’émergence d’entités européennes.

Le rachat par l’italien Fincantieri de STX France débouche sur une énième crispation autour d’un « fleuron » industriel. Quelques jalons sont utiles pour comprendre la charge en symboles de ce dossier, les chantiers navals de Saint-Nazaire occupant une place de choix dans le « roman national » industriel.

Leur histoire remonte à la deuxième moitié du XIXe siècle lorsque ce port est doté d’une infrastructure permettant de livrer le paquebot géant, « Impératrice-Eugénie », en 1886. Depuis, ces chantiers ont mis à l’eau des navires emblématiques, à commencer par le « Normandie », détenteur du ruban bleu pour ses traversées record de l’Atlantique au milieu des années 1930.

Le mythique « France » sera baptisé par Mme de Gaulle en 1960, sous les yeux de son époux, dans une lignée héroïque prolongée par le Concorde, en aéronautique. Les chantiers nazairiens s’adapteront au besoin de pétroliers géants, après la fermeture du canal de Suez en 1967, livrant à la Shell les plus grands tankers des années 1970. A la même époque, la fusion avec Alsthom (encore doté d’un « h » alors) donne naissance à Alsthom Atlantique (1976). Mais, Patrick Kron ayant le souci de se délester d’activités marines jugées non stratégiques, les chantiers passent en 2006 sous le contrôle du finlandais Aker Yards puis, en 2008, de celui du groupe coréen STX, désormais en faillite.

Rentabilité médiocre

Les chantiers nazairiens ne sont pas que des victimes collatérales des chocs subis par leurs propriétaires : s’ils gardent une capacité à livrer des navires géants (comme le nouveau champion mondial, « Harmony of the Seas », en mai 2016 et en trois ans seulement) et ont un carnet de commandes plein jusqu’en 2026 (avec 14 paquebots), la rentabilité de l’activité est médiocre sous la pression de donneurs d’ordre puissants. De telles prouesses n’ont pas été accompagnées par des productions en série, laissant l’activité sensible aux à-coups. Alors que la construction de méthaniers a été transférée en Chine au début des années 2000, les efforts de diversification n’ont pas réduit la dépendance par rapport aux contrats « historiques ».

Fincantieri est seul candidat à la reprise des chantiers français au tribunal de Séoul. Le groupe italien de Trieste répond au cahier des charges de l’Etat français (qui garde 33 % du capital), désireux d’une opération européenne. Fincantieri réalise un chiffre d’affaires quatre fois supérieur à son concurrent français (4,2 milliards) permettant à l’ensemble de gagner en masse critique (au premier rang européen, au coude-à-coude avec l’allemand Meyer Werft) pour retrouver du pouvoir de marché face aux croisiéristes et d’opérer un portefeuille diversifié (dans le militaire, les bâtiments offshore, les sous-marins,…).

Concurrence entre Fincantieri et DCNS

Le dossier n’est pas exempt d’épines. Les syndicats et les autorités locales nazairiens alertent sur les risques de fuites de savoir-faire vers la Chine, où Fincantieri a établi un partenariat local. Mais le groupe italien est aussi intéressé par la taille de la cale sèche de Saint-Nazaire, supérieure en capacité à celles dont il dispose, et qui constitue un actif évidemment non délocalisable. Une autre épine du dossier résulte de la concurrence entre Fincantieri et la DCNS dans le militaire, cette dernière ayant des accords avec les chantiers nazairiens pour la construction de bâtiments de grande taille. Ces liens incitent à une entrée de la DCNS au tour de table et laissent entrevoir une coopération transalpine étendue au militaire.

Ces négociations constituent un test pour l’Etat français de sa capacité à gérer les chocs des secteurs stratégiques, compte tenu ici des effets induits sur le militaire, et à accompagner l’émergence d’entités européennes puissantes, même sans leadership français. Au moment où Vivendi vise le contrôle de Mediaset, l’accueil fait à Fincantieri est aussi pour Rome un test de l’aptitude de Paris à la réciprocité. Il serait malvenu qu’une entreprise publique italienne soit jugée non grata pour succéder à un friable propriétaire coréen.

 

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