Une borne sur l’A65
Faisons un rêve : Et si la croissance de l’économie mondiale était celle d’avant-crise, flirtant avec les 5 % ? Et si le budget des Etats dans l’OCDE était à l’équilibre ? Et si la dette française était inférieure à 50 % du PIB ? Et si les pays émergents ou en développement déployaient des réseaux adaptés aux formidables besoins de leurs populations ? Dans ce monde idéal, les solutions abonderaient pour financer les infrastructures et, accessoirement, les partenariats public-privé ne constitueraient pas le point d’hystérisation du débat public.
Mais la réalité est autre : la crise a laissé les Etats exsangues (dans l’OCDE) ou les a sérieusement ébranlés (presque partout ailleurs), hypothéquant leur capacité à étendre, moderniser ou simplement créer leurs infrastructures de transport, d’énergie, de télécommunications, d’eau, autant d’investissements dont dépend leur croissance à long terme (ainsi que la qualité de vie de leurs citoyens…). Le FMI vient d’évaluer l’effet de levier de ces investissements, estimant que 1 % du PIB orienté vers les infrastructures induisait 1,5 % de croissance au bout de quatre années. Les évaluations économiques foisonnent pour alerter sur l’extraordinaire besoin d’investissements en infrastructures : l’OCDE et McKinsey convergent pour fixer l’ordre de grandeur à 60.000 milliards de dollars, au niveau mondial, à 2030. Le BCG évalue le besoin à 5 % du PIB mondial, chaque année, considérant que les puissances publiques n’assument directement que la moitié de cet effort.
Il est intéressant de situer le récent débat sur les concessions autoroutières dans ce contexte et de rappeler que la Commission européenne a estimé la charge d’investissements en matière de transport sur les décennies 2010 et 2020 à 1.500 milliards d’euros. Face à ce syndrome mondial du « missing money » pour développer les infrastructures, comment évaluer le modèle français de gestion de ses autoroutes ?
Tout d’abord, une évidence : l’aménagement du territoire est affaire de… géographie. La France est le territoire le plus vaste de l’UE et, mécaniquement, l’un des plus difficiles à mailler par un réseau capillaire. D’autant que la population hexagonale n’étant pas la plus dense, l’effort économique par habitant s’en est trouvé alourdi. A fortiori, si l’on considère que la collectivité française a eu aussi à supporter, au cours des dernières décennies, la création d’un réseau TGV également remarquable. Par comparaison, les autoroutes espagnoles sont les plus étendues d’Europe, mais les services offerts y sont plus rustiques, avec deux fois moins d’aires de repos pour 100 km et la mortalité y est 50 % plus élevée. Le réseau allemand, deuxième en taille, souffre d’un sous-investissement qui a conduit récemment, outre-Rhin, à discuter le dogme de la « gratuité » et à envisager une adaptation locale du modèle concessionnaire français. Surtout, la France est la première destination mondiale, avec plus de 80 millions de touristes accueillis, et pourrait voir ce flux complété par plusieurs dizaines de millions de visiteurs (l’Organisation mondiale du tourisme annonce un doublement du tourisme mondial en 2030). Plus globalement, si l’attractivité de la France est souvent débattue, la qualité des infrastructures de transport fait exception dans le concert du « French bashing » et contribue indubitablement à la compétitivité nationale.
Combien a coûté ce réseau à la collectivité ? La privatisation des concessions autoroutières a permis de décharger l’Etat de 40 milliards d’euros de dettes à un moment où les contraintes se resserraient dans le prolongement de Maastricht. Et, pour évaluer ce coût collectif, il faut rappeler certaines évidences comptables dont l’oubli produit un trompe-l’oeil : la rentabilité à un instant t des sociétés concessionnaires ne peut être comparée à celle de L’Oréal ou de Carrefour, compte tenu des colossaux investissements (et de la faible rotation des actifs économiques). A titre d’illustration, il a peu été souligné que les efforts environnementaux impulsés par l’Etat (eau, bruit, biodiversité, émissions de CO2) ont requis plus de 1 milliard d’euros d’investissements réalisés par les sociétés concessionnaires entre 2010 et 2013.
Pour une France qui cherche à desserrer le noeud coulant des contraintes budgétaires pour ne pas hypothéquer son avenir, quelques vertus du modèle concessionnaire méritent d’être tranquillement revisitées. En se rappelant que les entreprises françaises sont particulièrement bien armées pour répondre à un besoin d’investissement mondial dont l’unité de compte usuelle est le trillion de dollars.
