Les beaux jours arrivant, de nombreux Français vont redécouvrir le TGV. Ils vont pester contre les retards, moins nombreux qu’il n’y paraît (92 % de taux de régularité). Et ils passeront aussi, une fois de plus, complètement « à côté de la plaque » : le TGV, qui pourrait constituer un des fers de lance de notre compétitivité, est, au contraire, en train de devenir un véritable gouffre financier. Démonstration en trois temps.
Premier temps : le transport ferroviaire de personnes est un sujet économique majeur. C’est l’une des industries qui impactent le plus directement la vie quotidienne des citoyens. Cette industrie joue, par ailleurs, un rôle essentiel en matière d’aménagement du territoire et donc de lutte contre les inégalités. Enfin, cette industrie occupe une place de premier plan en matière d’infrastructures, facteur essentiel de compétitivité et moteur éventuel de sortie de crise.
Deuxième temps : le transport ferroviaire de personnes n’est pas une industrie comme les autres : 1) Il ne jouit pas d’économies d’échelle, bien au contraire : plus on construit de lignes, au moins en zone urbaine, plus on crée de problèmes. 2) Son élasticité-prix est très élevée, la plupart des consommateurs étant très sensibles aux tarifs. 3) Il offre à ceux qui ont acquis une expérience technologique un avantage compétitif considérable à l’international.
Troisième temps, pas le moins important : il n’a pas échappé aux lecteurs – par définition éclairés – des « Echos » que l’économie française est en crise et que, de ce fait, les contraintes budgétaires s’imposent à la SNCF comme à toute autre entreprise. Dans ce registre, les récentes Assises du ferroviaire ont eu au moins un mérite qui est de mettre les points sur les « i ». D’abord, cette industrie est structurellement déficitaire en raison des ambitions « exubérantes » qui ont conduit à son développement tous azimuts. Cela a conduit à un endettement qui va encore doubler dans les quinze ans qui viennent. Ces dépenses inconsidérées pèsent lourdement sur la vétusté du réseau et des matériels (20 % des voies les plus empruntées – les UIC 21 en code technique – sont aujourd’hui hors d’âge, contre 5 % il y a dix ans), qui affecte de plus en plus la qualité du service.
Dans ce cadre global, le TGV est arrivé à ce jour au terme de son « business model » initial. Un nombre croissant de lignes TGV (plus de la moitié) sont déficitaires malgré des tarifs jugés, certes conséquents, mais qui ne permettent pas de financer à eux seuls les investissements nécessaires. L’objectif du Grenelle de l’environnement de 2008 (qui était de 2.000 kilomètres de lignes à grande vitesse d’ici à 2020) semble oublier cette réalité, à moins qu’une taxe carbone suffisamment forte ne fasse retourner dans les TGV de nombreux usagers de la route. Quand on sait que le coût de 1 kilomètre de ligne TGV est compris entre 8 et 66 millions d’euros, on s’interroge – doux euphémisme – sur la rationalité du contournement de Nîmes et de Montpellier (coût estimé à 1,7 milliard d’euros) sans même parler de nouvelles lignes comme Bordeaux-Toulouse ou, pis, Lyon-Turin (dont le coût est estimé à plus de 10 milliards d’euros).
Pour l’avenir du TGV, nous avons aujourd’hui le choix « entre fromage et dessert ». Soit nous cédons au lobby des collectivités locales concernées et nous continuons de permettre aux skieurs de Courchevel d’accéder à leur station en TGV et à certaines gares de province d’offrir le TGV à moins de 5 clients par rame… Soit nous tenons compte et de la crise et des particularités de l’industrie du transport ferroviaire de passagers pour jouer à fond la carte de la « glocalité ».
Ce néologisme particulièrement inélégant a le mérite de rendre compréhensibles les défis que lance la mondialisation de toutes les industries. Il faut désormais être à la fois global et local. Local, cela veut dire, pour le transport ferroviaire, rendre plus efficace le réseau de TER que les citoyens de la « France d’en bas » utilisent plus que le TGV et, simultanément, mieux articuler ces deux réseaux. Rénover, doubler, compléter, aménager le réseau et les matériels est autant d’investissement dont la rentabilité est plus grande que celle de la plupart des lignes de TGV. Et global, cela veut dire permettre à la SNCF d’exporter son modèle unique de transport à grande vitesse (record du monde à 574 kilomètres par heure établi en 2007) que de nombreux pays nous envient. Dans une économie mondiale dans laquelle les pays émergents occupent une place croissante, le TGV nous paraît au moins aussi porteur de compétitivité, de rayonnement et d’emplois pour la France que le Rafale…
