Les prochaines semaines s’annoncent décisives à Saint-Nazaire. La nationalisation provisoire des Chantiers de l’Atlantique par l’Etat français ne règle en rien l’avenir de l’entreprise, ni les relations avec le groupe italien Fincantieri, pour l’instant répudié. Patrice Geoffron estime que le gouvernement français doit désormais trouver une sortie par le haut.
La nationalisation transitoire des chantiers navals STX est à ranger, en ce début de quinquennat, parmi les gestes d’affirmation du pouvoir présidentiel (non moins spectaculairement qu’une virile poignée de main). Au plan interne, l’opération estivale est couronnée de succès, faisant l’objet d’une large approbation, aussi bien dans l’opinion publique que dans la sphère politique. Mais, au plan industriel, cette décision d’attente ne résout en rien les problèmes structurels des chantiers nazairiens et, au plan européen, Rome, après avoir salué l’accession au pouvoir de Jupiter, ne s’attendait pas à en subir les foudres…
Pour un président qui veut reconquérir le champ industriel, les chantiers nazairiens dont l’histoire couvre trois siècles constituent un dossier de choix et d’importance. A partir de ce port, doté d’une infrastructure permettant de livrer des paquebots géants à la fin du 19ème siècle, ont été mis à l’eau les navires le plus emblématiques : l’Impératrice Eugénie en 1886, le Normandie, détenteur du Ruban Bleu pour ses traversées record de l’Atlantique, au milieu des années 1930 et, surtout, le France, baptisé par Yvonne de Gaulle en 1960. Et cette tradition ne se résume pas à des images sépia, Saint-Nazaire gardant une capacité remarquable à livrer des navires géants, comme le nouveau champion mondial, Harmony of the Seas, en mai 2016 (et assemblé en trois années seulement). Cette aptitude unique est attestée par un carnet de commandes lesté de 14 paquebots.
Cette histoire navale est belle dans le « roman national », au point d’oublier qu’il est question d’une infrastructure industrielle dont Alstom s’était délesté en 2006, les chantiers passant alors sous contrôle du finlandais Aker Yards puis, en 2008, du groupe coréen STX, désormais en faillite. Car la rentabilité de l’activité est médiocre, sous la pression de donneurs d’ordres puissants, les prouesses liées à la livraison de navires géants n’ayant pas été accompagnées par des productions de série.
Cela concourt à expliquer que Fincantieri ait été le seul candidat déposant une offre de reprise des chantiers français au tribunal de Séoul. Le groupe public de Trieste réalise un chiffre d’affaires quatre fois supérieur à son concurrent français, l’ensemble gagnant en masse critique de pouvoir de marché face aux croisiéristes. Et le groupe italien est intéressé, outre par le portefeuille technologique des chantiers nazairiens, par une cale sèche de 900 mètres de long, la plus grande d’Europe.
Certes, le projet n’est pas exempt de zones d’ombre, avec un risque de fuite de savoir-faire vers la Chine où Fincantieri dispose d’un partenaire local. Mais Rome comprendrait mal qu’une entreprise publique de 230 ans soit jugée non grata pour succéder à un propriétaire coréen failli. Et cela avec quelques raisons, car les entreprises françaises ont procédé à plus de 50 milliards d’euros en acquisitions au cours des dix dernières années dans la Péninsule, volume 8 fois supérieur à celui engagé dans l’Hexagone par des investisseurs italiens.
Le nouveau pouvoir français est dans l’obligation de trouver une sortie « par le haut », possiblement via des ambitions élargies aux navires militaires, car il est loin d’être acquis qu’une meilleure option que le projet transalpin émerge à l’avenir. Et sachant que la préservation d’une belle « amitié » franco-italienne, utile sur la scène européenne, implique de colmater rapidement la voie d’eau dans la coque.
