La révélation des perquisitions menées la semaine dernière sur plusieurs sites de Renault a provoqué une tempête boursière, le cours de Bourse dévissant de 20 % en séance. Selon Christian Stoffaes, il convient de relativiser ce mini-krach diesel qui résulte d’un amalgame entre les enquêtes conduites chez Renault et les logiciels truqués découverts chez Volkswagen.
Aucune tricherie délibérée chez le constructeur français mais un dépassement des seuils autorisés, révélé par les premières conclusions rendues par la commission technique mise en place, après le scandale Volkswagen, pour tester les émissions polluantes en conditions réelles d’une centaine de voitures vendues sur le marché français. Sachant – et c’est admis – qu’il existe toujours un écart entre les tests en laboratoire et l’utilisation au quotidien.
Il faut relativiser l’impact proprement économique de cette affaire. Renault a annoncé un programme d’investissement de 50 millions d’euros pour améliorer la performance des moteurs actuels, avec une remise à niveau des véhicules commercialisés depuis le « Volkswagen Gate ». Et, surtout, prévoit une accélération des investissements pour les moteurs de la prochaine génération.
D’un montant d’1,2 milliard d’euros sur trois ou quatre ans, contre cinq années initialement prévus. Ce n’est guère conséquent à l’échelle de Renault. L’impact important est sur l’image publique, tant la performance environnementale s’est imposée comme un facteur déterminant dans la concurrence commerciale sans merci que se livrent les constructeurs, où le plus petit détail compte.
Dans cette affaire, Renault souffre aussi de la comparaison avec PSA, bon élève de la classe mondiale depuis qu’a éclaté le scandale VW dont les véhicules ne présentent pas d’écart entre les tests en conditions réelles et les mesures en laboratoires.
Les deux constructeurs ont en fait de longue date opté pour des solutions techniques différentes. Renault a fait le choix moins onéreux du piège à oxyde d’azote et de la recirculation des gaz d’échappement. PSA a choisi l’option plus efficace de la réduction catalytique sélective. Les deux groupes ont également adopté des stratégies divergentes de réponse au « VW Gate ». Renault joue la carte défensive de la coopération avec les autorités publiques, notamment pour l’élaboration des futures normes européennes ; PSA optant pour une communication plus offensive, en faisant réaliser des tests avec une organisation indépendante.
Au delà du seul impact sur l’industrie automobile, l’offensive menée contre la pollution diesel marque une étape dans la relation entre l’économie et l’écologie. Que des industries aussi solidement établies que les aérosols, l’amiante, le nucléaire, et maintenant l’automobile, aient été déstabilisées, voire rayées de la carte, démontre que la critique écologique, c’est du sérieux.
Et ce, quelques semaines seulement après la COP21 qui avait marqué un apaisement puisqu’aux sévères contraintes de plafonnement des émissions nationales de gaz à effet de serre sont maintenant substitués des engagements volontaires de réductions.
Aussi, paradoxalement, le mini « Renault Gate » constitue un signe supplémentaire de l’entrée dans l’ère de la maturité, après la guerre et l’invective, le droit civil et pénal, la valorisation, les rumeurs boursières. Les écologistes ont gagné, tout en perdant le monopole de l’écologie.
